Anadolu Demiryolu İnşaatı
Doğu'ya doğru tam gaz
ileride
Tüneller,
köprüler ve viyadüklerle 1000 kilometrelik demiryolu: 1888'de, bir mühendislik
harikası olan Anadolu Demiryolunun inşası için Boğaz'a başlangıç silahı
atıldı.
Alman
şirketleri, sözleşmeyi Osmanlılara silah satmak isteyen bir işadamına
borçluydu.
Alfred
Kaulla büyük bir iş sezmişti.
Alman
banker aslında sadece Osmanlılara silah satmak istiyordu. Üretici Mauser
adına, 1888'in başında Osmanlı İmparatorluğu'na girdi.
Ancak
İstanbul'da Osmanlı yetkilileri onu çok daha büyük bir iş yapmaya ikna etmeye
çalıştı: Anadolu Demiryolunun inşası.
Kaulla
etkilenmişti, çünkü girişimci Alman bankacı için bir şey açıktı:
Osmanlı
İmparatorluğu'nun acilen modernleşmeye ihtiyacı vardı. Habsburg başkenti
Viyana'yı iki kez kuşatan Hristiyan Avrupa'nın dehşeti, artık büyük Avrupalı
güçlerin ittiği "Boğaz'daki hasta adamdı".
Avrupa'daki
demiryolları zaten geniş bir demiryolu ağına sahipken, Osmanlı İmparatorluğu
meşhur ölü yolda bile değildi.
Ünlü
Orient Ekspresi İstanbul'da sona erdi.
Kaulla'nın
çabaları İngiliz büyükelçisini eğlendirmiş olmalı. Birkaç ay önce
hükümetini aşağılayıcı bir şekilde yazmıştı:
"Her
birkaç haftada bir Pera'da yeni bir plan ortaya çıkıyor".
Pera,
İstanbul'un en batı kısmıydı. Ama artık Osmanlı ciddileşti. Haliç'ten
döndükten sonra Kaulla çok sayıda mektup aldı ve yazarları ona baskı
yaptı.
Ve
Württembergische Vereinsbank'ın yönetim kurulu üyesi, önünde çok iş olduğundan şüpheleniyordu. Ancak
kendi bankası elini teşekkür ederek salladı. Bunun yerine, Kaulla'ya
finans kurumları arasında bir başka ağır siklet önerildi:
-Deutsche
Bank ve yönetim kurulu sözcüsü Georg von Siemens.
Toplam risk
Georg
von Siemens, soğukkanlı bir kafa olarak, Osmanlı İmparatorluğu'na yapılan büyük
yatırımların kumar anlamına geldiğinin oldukça farkındaydı.
Padişahın
devlet iflasını ilan etmesi 1875 yılına kadar değildi. Ayrıca böyle bir
anlaşma oldukça politik bir konuydu.
Tüm
büyük Avrupalı güçler, dünyanın bu bölgesindeki diğer ulusların
faaliyetlerini kartal gözleriyle takip etti.
Özellikle
İngilizler, filolarıyla Rusları Akdeniz'in dışında tutmak istiyorlardı.
Sadece
küçük bir iğne gözü, Rus İmparatorluğu'nun savaş gemilerini Karadeniz'den Akdeniz'e
göndermesine engel oldu. Osmanlı başkenti İstanbul'un bulunduğu Boğaz.
Başlangıçta
tereddüt eden Siemens yürütme sözcüsünün, Osmanlılar mali güvenliği garanti
ettikten sonra bile siyasi durumu ilk kez dile getirmesine şaşmamalı.
Deutsche
Bank Mitte, "İmparatorluk Osmanlı hükümeti bir süredir Küçük Asya'da
demiryolları inşa etme planıyla uğraşıyor. Güvenilir bir şekilde
bilgilendirildiğimiz gibi, bahsedilen hükümet ve özellikle Sultan SM, bu işin
yürütülmesini tercihen Almanlara emanet ederdi."
Ağustos
1888'de Berlin Dışişleri Bakanlığı'na gitti ve bu planla ilgili herhangi bir
endişenin olup olmadığını öğrenmek istedi.
Yaklaşık
iki hafta sonra, Şansölyeden bir posta geldi.
Otto
von Bismarck, bankacılara "başvuru hakkında siyasi kaygılar"
olmadığını yazdı.
Ancak:
"Bunun Alman sermayesi için doğurduğu tehlikeler yalnızca girişimciler
için bir yük olacak ve ikincisi, onları yurtdışındaki cüretkar girişimlerle
bağlantılı değişikliklere karşı korumak için Alman İmparatorluğu'na
güvenemeyecek." Politikacılardan çok ihtiyatlı onay. Yine de
Siemens memnun kaldı.
Biraz
tombul ama dinamik avukat ve keskin bakışlı bankacı bu arada proje için
yanıyordu. Sanayi finansmanı açısından yapılacak çok para vardı.
Ve
Alfred Kaulla - bu kez Deutsche Bank adına - İstanbul'a uzun bir yolculuk
yapmak zorunda kaldı.
Kazanda
Eylül
1888'in başında oraya geldi, işlerle dolu haftalar onu bekliyordu. Çünkü
şehir bir kazan gibiydi: Demiryolları için yaklaşan tavizlerin verilmesi,
iktidardakileri heyecanlandırdı.
Tüm
büyük güçlerden diplomatlar, bankalardan ve şirketlerden temsilciler,
çıkarlarını kapalı kapılar ardında güçlendirmeye çalıştılar. Bazen
birbirimizle, hızla birbirlerine karşı.
Kaulla
parmaklarının ağrımasını yazdı, görüşmeler sırasında eve 160 civarında mektup
gönderdi. Siemens'e yazdığı bir mektupta öfkeyle
-
"En inanılmaz söylentiler davamıza zarar vermek için yayıldı,"
dedi. Ancak 4 Ekim 1888'de kurtuluş geldi: "Yol boyunca zafer
kazandık."
Şaşılacak
bir şey yok:
Sultan,
Almanları destekledi çünkü onlarla neredeyse hiç çatışma potansiyeli yoktu -
diğer Avrupa güçlerinin tam tersi. Deutsche Bank emri elinde tuttu ve
Alman bankacılık konsorsiyumunun yardımıyla finansmanı sağladı.
Soyguncular
arasında
Pratik
çalışma kısa sürede başladı. Philipp Holzmann firmasının üyesi olduğu Fransız-Alman
"Küçük Asya Demiryolları İnşa Derneği", İzmit-Ankara demiryolu
hattının inşasını üstlendi. İzmit'e kadar İstanbul'dan trenle Anadolu'ya
90 kilometre kadar seyahat edebilirsiniz.
Almanlar
bu hattı İngilizlerden satın almışlardı ve sadece ray açıklığına dönüştürmek
zorunda kaldılar.
Mühendisler
ve işçiler artık masa planlarını uygulamak zorundaydı - kolay bir iş
değil. Marmara Denizi'ndeki İzmit'ten Anadolu Platosu'na kadar savaşmak
zorunda kaldılar.
Nehirleri
düzelttiler, 16 tüneli dağlardan geçirdiler, köprüler ve viyadükler inşa
ettiler. Bazen misafirperver olmayan alanlarda 900 metre yüksekliğe kadar
fethetmek gerekiyordu.
Ancak
deneyimli saha yöneticisi Otto Kapp'ın başka sorunları da vardı. Anadolu
Demiryolları Şirketi'nin 1889 yıllık raporunda: "Yerli alternatif ateşe ek
olarak, dang humması yetkililer ve işçiler arasında sonbahar aylarında
özellikle şiddetli bir şekilde şiddetlendi."
Ve
bir başka zorluk, inşaat işini daha da zorlaştırdı: "Hırsızlar parlak bir
yığının içindeydi." Tedarik kervanları kolay bir avdı.
Ancak
tüm zorluklara rağmen Kapp programa bağlı kaldı.
31
Aralık 1892'de yapıldı: Neredeyse 580 kilometre ray ve 44 tren istasyonu şimdi
İstanbul ve Ankara'yı birbirine bağladı.
1896'da
Konya şehrinin açılışı için başka bir bölüm programa göre faaliyete
geçti. Anadolu Demiryolu böylece yaklaşık 1000 kilometre yol kat
etti.
Aynı
zamanda Alman endüstrisi için de karlı bir işti, çünkü gerekli malzemenin
yaklaşık üçte ikisi, çok sayıda demiryolları da dahil olmak üzere Almanya'dan
geliyordu.
Yine
de bu devasa proje, Osmanlı İmparatorluğu'ndaki demiryolu macerasının yalnızca
başlangıcıydı. İki yıl sonra, Alman İmparatoru'nun İstanbul ziyareti daha
da büyük bir inşaat projesini harekete geçirecekti: Bağdat Demiryolu.
"Hamburg'dan
Basra'ya!"
II.
Wilhelm, İstanbul'a su ısıtıcıları ve trompetlerle girdi.
Alman
savaş gemilerinden gelen silahlı selamların gök gürültüsü altında, yatı
"Hohenzollern" 18 Ekim 1898'de İstanbul Boğazı'na girdi.
Burada
yeni Sultan II. Abdülhamid cesur bir planla kendisini bekliyordu: Anadolu
Demiryolunun yapımını çocuk oyuncağı gibi gösterecek bir proje olan 1.600
kilometrelik bir demiryolu daha yapılacaktı.
Biri
İstanbul ve Bağdat'ı birbirine bağlayarak uzak vilayetleri açıp onları daha iyi
kontrol ederdi.
Ancak
Georg von Siemens pek hevesli değildi. Her şeyden önce 4000 metreye varan
zirvelere sahip vahşi Toros Dağları, projeden uzaklaşmasını
sağlıyor. "Bu imtiyaz ve tüm Bağdat Demiryolu umrumda değil!"
Diye bağırdı bankacı.
Ama
şimdi Kaiser ve Alman halkı baskı yapıyor. "Hamburg'dan
Basra'ya!" basın zaten borazan ediyordu.
Bağdat
Demiryolu bu nedenle oldukça politik bir konuydu. Almanlar bu dünya
bölgesinde daha fazla nüfuz kazanmak ve aynı zamanda onu ekonomik olarak
geliştirmek istiyordu.
Bu
nedenle, Deutsche Bank da dahil olmak üzere Alman bankaları,
memnuniyetsizliklerini yutmak zorunda kaldı.
1899'da
ön lisans verildi. Alman mühendisler araziyi keşfetmek için havalandılar:
"Baş döndürücü yüksekliklerde dik yokuşlarda uzanan dar katır
yolları," dedi inşaat mühendisi Luis Weiler eve döndü.
Zorlu
araziye ek olarak, hastalıklar ve iklim, Alman plancıların hayatını
zorlaştırdı. En azından inşaat çalışmaları 1903'te
başlayabilirdi; Ancak Alman mühendisler bu sefer programa uymayı
başaramadı.
Alman
İmparatorluğu, Saltanat ve Osmanlı İmparatorluğu'nun sonunu getiren 1. Dünya
Savaşı'nın patlak vermesi tamamlanmasını engelledi.
Yolun
zaten geçilebilir olan kısımları savaşta Ermeni soykırımını işlemek için
kullanıldı: Bağdat Demiryolunda birçok Ermeni vagonlarla tehcir edildi.
İlk
trenin Bağdat ile İstanbul arasında 1940'ın ortalarına kadar çalışmaması
gerekiyordu - bu arada ikinci bir dünya savaşı zaten sürüyordu.
Gönderen Marc von Lupke
2 Ekim 2013 11:45
https:// www. spiegel.de/ geschichte/ bau-der-anatolischen-eisenbahn
2020.12.31 /MGÇ
