Anadolu Demiryolu İnşaatı

           Anadolu Demiryolu İnşaatı

Doğu'ya doğru tam gaz ileride

Tüneller, köprüler ve viyadüklerle 1000 kilometrelik demiryolu: 1888'de, bir mühendislik harikası olan Anadolu Demiryolunun inşası için Boğaz'a başlangıç ​​silahı atıldı. 

Alman şirketleri, sözleşmeyi Osmanlılara silah satmak isteyen bir işadamına borçluydu.

Alfred Kaulla büyük bir iş sezmişti. 

Alman banker aslında sadece Osmanlılara silah satmak istiyordu. Üretici Mauser adına, 1888'in başında Osmanlı İmparatorluğu'na girdi. 

Ancak İstanbul'da Osmanlı yetkilileri onu çok daha büyük bir iş yapmaya ikna etmeye çalıştı: Anadolu Demiryolunun inşası.

Kaulla etkilenmişti, çünkü girişimci Alman bankacı için bir şey açıktı:

Osmanlı İmparatorluğu'nun acilen modernleşmeye ihtiyacı vardı. Habsburg başkenti Viyana'yı iki kez kuşatan Hristiyan Avrupa'nın dehşeti, artık büyük Avrupalı ​​güçlerin ittiği "Boğaz'daki hasta adamdı". 

Avrupa'daki demiryolları zaten geniş bir demiryolu ağına sahipken, Osmanlı İmparatorluğu meşhur ölü yolda bile değildi. 

Ünlü Orient Ekspresi İstanbul'da sona erdi.

Kaulla'nın çabaları İngiliz büyükelçisini eğlendirmiş olmalı. Birkaç ay önce hükümetini aşağılayıcı bir şekilde yazmıştı:

"Her birkaç haftada bir Pera'da yeni bir plan ortaya çıkıyor". 

Pera, İstanbul'un en batı kısmıydı. Ama artık Osmanlı ciddileşti. Haliç'ten döndükten sonra Kaulla çok sayıda mektup aldı ve yazarları ona baskı yaptı. 

Ve Württembergische Vereinsbank'ın yönetim kurulu üyesi, önünde çok iş olduğundan şüpheleniyordu. Ancak kendi bankası elini teşekkür ederek salladı. Bunun yerine, Kaulla'ya finans kurumları arasında bir başka ağır siklet önerildi:

-Deutsche Bank ve yönetim kurulu sözcüsü Georg von Siemens.

Toplam risk

Georg von Siemens, soğukkanlı bir kafa olarak, Osmanlı İmparatorluğu'na yapılan büyük yatırımların kumar anlamına geldiğinin oldukça farkındaydı. 

Padişahın devlet iflasını ilan etmesi 1875 yılına kadar değildi. Ayrıca böyle bir anlaşma oldukça politik bir konuydu. 

Tüm büyük Avrupalı ​​güçler, dünyanın bu bölgesindeki diğer ulusların faaliyetlerini kartal gözleriyle takip etti. 

Özellikle İngilizler, filolarıyla Rusları Akdeniz'in dışında tutmak istiyorlardı. 

Sadece küçük bir iğne gözü, Rus İmparatorluğu'nun savaş gemilerini Karadeniz'den Akdeniz'e göndermesine engel oldu. Osmanlı başkenti İstanbul'un bulunduğu Boğaz.

Başlangıçta tereddüt eden Siemens yürütme sözcüsünün, Osmanlılar mali güvenliği garanti ettikten sonra bile siyasi durumu ilk kez dile getirmesine şaşmamalı. 

Deutsche Bank Mitte, "İmparatorluk Osmanlı hükümeti bir süredir Küçük Asya'da demiryolları inşa etme planıyla uğraşıyor. Güvenilir bir şekilde bilgilendirildiğimiz gibi, bahsedilen hükümet ve özellikle Sultan SM, bu işin yürütülmesini tercihen Almanlara emanet ederdi."

Ağustos 1888'de Berlin Dışişleri Bakanlığı'na gitti ve bu planla ilgili herhangi bir endişenin olup olmadığını öğrenmek istedi.

Yaklaşık iki hafta sonra, Şansölyeden bir posta geldi. 

Otto von Bismarck, bankacılara "başvuru hakkında siyasi kaygılar" olmadığını yazdı. 

Ancak: "Bunun Alman sermayesi için doğurduğu tehlikeler yalnızca girişimciler için bir yük olacak ve ikincisi, onları yurtdışındaki cüretkar girişimlerle bağlantılı değişikliklere karşı korumak için Alman İmparatorluğu'na güvenemeyecek." Politikacılardan çok ihtiyatlı onay. Yine de Siemens memnun kaldı.

Biraz tombul ama dinamik avukat ve keskin bakışlı bankacı bu arada proje için yanıyordu. Sanayi finansmanı açısından yapılacak çok para vardı. 

Ve Alfred Kaulla - bu kez Deutsche Bank adına - İstanbul'a uzun bir yolculuk yapmak zorunda kaldı.

Kazanda

Eylül 1888'in başında oraya geldi, işlerle dolu haftalar onu bekliyordu. Çünkü şehir bir kazan gibiydi: Demiryolları için yaklaşan tavizlerin verilmesi, iktidardakileri heyecanlandırdı. 

Tüm büyük güçlerden diplomatlar, bankalardan ve şirketlerden temsilciler, çıkarlarını kapalı kapılar ardında güçlendirmeye çalıştılar. Bazen birbirimizle, hızla birbirlerine karşı.

Kaulla parmaklarının ağrımasını yazdı, görüşmeler sırasında eve 160 civarında mektup gönderdi. Siemens'e yazdığı bir mektupta öfkeyle

- "En inanılmaz söylentiler davamıza zarar vermek için yayıldı," dedi. Ancak 4 Ekim 1888'de kurtuluş geldi: "Yol boyunca zafer kazandık."

Şaşılacak bir şey yok:

Sultan, Almanları destekledi çünkü onlarla neredeyse hiç çatışma potansiyeli yoktu - diğer Avrupa güçlerinin tam tersi. Deutsche Bank emri elinde tuttu ve Alman bankacılık konsorsiyumunun yardımıyla finansmanı sağladı.

Soyguncular arasında

Pratik çalışma kısa sürede başladı. Philipp Holzmann firmasının üyesi olduğu Fransız-Alman "Küçük Asya Demiryolları İnşa Derneği", İzmit-Ankara demiryolu hattının inşasını üstlendi. İzmit'e kadar İstanbul'dan trenle Anadolu'ya 90 kilometre kadar seyahat edebilirsiniz. 

Almanlar bu hattı İngilizlerden satın almışlardı ve sadece ray açıklığına dönüştürmek zorunda kaldılar.

Mühendisler ve işçiler artık masa planlarını uygulamak zorundaydı - kolay bir iş değil. Marmara Denizi'ndeki İzmit'ten Anadolu Platosu'na kadar savaşmak zorunda kaldılar. 

Nehirleri düzelttiler, 16 tüneli dağlardan geçirdiler, köprüler ve viyadükler inşa ettiler. Bazen misafirperver olmayan alanlarda 900 metre yüksekliğe kadar fethetmek gerekiyordu.

Ancak deneyimli saha yöneticisi Otto Kapp'ın başka sorunları da vardı. Anadolu Demiryolları Şirketi'nin 1889 yıllık raporunda: "Yerli alternatif ateşe ek olarak, dang humması yetkililer ve işçiler arasında sonbahar aylarında özellikle şiddetli bir şekilde şiddetlendi." 

Ve bir başka zorluk, inşaat işini daha da zorlaştırdı: "Hırsızlar parlak bir yığının içindeydi." Tedarik kervanları kolay bir avdı.

Ancak tüm zorluklara rağmen Kapp programa bağlı kaldı. 

31 Aralık 1892'de yapıldı: Neredeyse 580 kilometre ray ve 44 tren istasyonu şimdi İstanbul ve Ankara'yı birbirine bağladı. 

1896'da Konya şehrinin açılışı için başka bir bölüm programa göre faaliyete geçti. Anadolu Demiryolu böylece yaklaşık 1000 kilometre yol kat etti. 

Aynı zamanda Alman endüstrisi için de karlı bir işti, çünkü gerekli malzemenin yaklaşık üçte ikisi, çok sayıda demiryolları da dahil olmak üzere Almanya'dan geliyordu.

Yine de bu devasa proje, Osmanlı İmparatorluğu'ndaki demiryolu macerasının yalnızca başlangıcıydı. İki yıl sonra, Alman İmparatoru'nun İstanbul ziyareti daha da büyük bir inşaat projesini harekete geçirecekti: Bağdat Demiryolu.

"Hamburg'dan Basra'ya!"

II. Wilhelm, İstanbul'a su ısıtıcıları ve trompetlerle girdi. 

Alman savaş gemilerinden gelen silahlı selamların gök gürültüsü altında, yatı "Hohenzollern" 18 Ekim 1898'de İstanbul Boğazı'na girdi. 

Burada yeni Sultan II. Abdülhamid cesur bir planla kendisini bekliyordu: Anadolu Demiryolunun yapımını çocuk oyuncağı gibi gösterecek bir proje olan 1.600 kilometrelik bir demiryolu daha yapılacaktı. 

Biri İstanbul ve Bağdat'ı birbirine bağlayarak uzak vilayetleri açıp onları daha iyi kontrol ederdi.

Ancak Georg von Siemens pek hevesli değildi. Her şeyden önce 4000 metreye varan zirvelere sahip vahşi Toros Dağları, projeden uzaklaşmasını sağlıyor. "Bu imtiyaz ve tüm Bağdat Demiryolu umrumda değil!" Diye bağırdı bankacı. 

Ama şimdi Kaiser ve Alman halkı baskı yapıyor. "Hamburg'dan Basra'ya!" basın zaten borazan ediyordu.

Bağdat Demiryolu bu nedenle oldukça politik bir konuydu. Almanlar bu dünya bölgesinde daha fazla nüfuz kazanmak ve aynı zamanda onu ekonomik olarak geliştirmek istiyordu. 

Bu nedenle, Deutsche Bank da dahil olmak üzere Alman bankaları, memnuniyetsizliklerini yutmak zorunda kaldı. 

1899'da ön lisans verildi. Alman mühendisler araziyi keşfetmek için havalandılar: "Baş döndürücü yüksekliklerde dik yokuşlarda uzanan dar katır yolları," dedi inşaat mühendisi Luis Weiler eve döndü.

Zorlu araziye ek olarak, hastalıklar ve iklim, Alman plancıların hayatını zorlaştırdı. En azından inşaat çalışmaları 1903'te başlayabilirdi; Ancak Alman mühendisler bu sefer programa uymayı başaramadı. 

Alman İmparatorluğu, Saltanat ve Osmanlı İmparatorluğu'nun sonunu getiren 1. Dünya Savaşı'nın patlak vermesi tamamlanmasını engelledi. 

Yolun zaten geçilebilir olan kısımları savaşta Ermeni soykırımını işlemek için kullanıldı: Bağdat Demiryolunda birçok Ermeni vagonlarla tehcir edildi. 

İlk trenin Bağdat ile İstanbul arasında 1940'ın ortalarına kadar çalışmaması gerekiyordu - bu arada ikinci bir dünya savaşı zaten sürüyordu.

 

Gönderen Marc von Lupke

2 Ekim 2013 11:45

https:// www. spiegel.de/ geschichte/  bau-der-anatolischen-eisenbahn

2020.12.31 /MGÇ